DA ALITALIA A MERIDIANA, LA DISASTROSA FINE DELLE NUMEROSE COMPAGNIE AEREE ITALIANE

TANTE HANNO CHIUSO I BATTENTI O SONO PASSATE IN MANO STRANIERE. SI SALVA SOLO NEOS, DEL GRUPPO ALPITOUR
Il fallimento gestionale di Alitalia è solo la punta di un grosso Iceberg. Il Governo Berlusconi, in nome dell’italianità, decise qualche anno fa di non cederla ad Air France, preferendo una fantomatica cordata tutta italiana chiamata Alicai. Un salvataggio sulla pelle dei cittadini italiani, che servì solo a ingrassare le tasche di qualche imprenditore nostrano, ma rinviò il problema. Infatti oggi la compagnia di bandiera del nostro Paese è finita nelle mani della compagnia araba Ethiad, la quale sta piano piano rilevando uno dei club italiani più prestigiosi: il Milan. Come primo effetto della nuova gestione, abbiamo avuto la cancellazione di alcune tratte verso il Sud. Poi c’è la vertenza Meridiana, compagnia aerea sarda, che presto sarà ridimensionata alle origini, ritornando vettore regionale a colpi di licenziamenti definiti “volontari”. Ma questi sono solo i casi più famosi, i fallimenti sono tanti e si salva solo una compagnia: Neos, del gruppo Alpitour.

LE TANTE COMPAGNIE FALLITE – Negli ultimi anni molte compagnie sono fallite o hanno cessato l’attività, da Volare a Gandalf, da Air Bee ad Alpi Eagles, da Myair a Windjet. Altre sono state acquistate e incorporate, come Air One, finita in Alitalia Cai e poi cancellata con un tratto di matita blu da James Hogan in persona; o come Eurofly (che fu persino quotata in Borsa) ed Air Italy, entrambe assorbite da Meridiana. Nell’estate del 2013 la siciliana Windjet lasciò aerei e passeggeri a terra, tra polemiche e carte bollate.
I CASI MERIDIANA, LIVINGSTON, BLUE PANORAMA – Meridiana, seconda compagnia italiana, 4 milioni di passeggeri, 21 aerei di breve e lungo raggio, è alle prese con una ristrutturazione da lacrime e sangue. Dei 1.634 esuberi dichiarati, solo circa 300 se ne stanno andando volontariamente. In gennaio il nuovo piano industriale traccerà il futuro, che sarà contraddistinto da una drastica riduzione del perimetro e dei servizi, e da un ritorno alle origini: il traffico tra Sardegna e Continente, che beneficia anche dei finanziamenti pubblici per la continuità territoriale.
Livingston, come dicevamo, ha lasciato a terra i suoi 3 aerei in ottobre. Rilevata per un euro nel 2011 dal trentaduenne Riccardo Toto, figlio di Carlo (Air One), era al terzo tentativo di sopravvivenza (in origine era stata Lauda Italia, quindi passò al gruppo Ventaglio, poi fallito). Gli obiettivi non sono stati raggiunti, i 170 dipendenti aspettano il dovuto e sperano ancora nella cassa integrazione. Un non meglio identificato compratore svizzero si è dileguato – pare – dopo aver individuato più perdite del previsto.
Blue Panorama, 2 milioni di passeggeri all’anno, dopo due anni di concordato in continuità oggi è in amministrazione straordinaria; il commissario, un avvocato, ha chiesto la consulenza del fondatore, Franco Pecci. Lo sbocco tipico di un’amministrazione straordiaria è la cessione del complesso aziendale. La compagnia è stata ristrutturata, gli aerei sono scesi a 8 (3 di lungo raggio), e l’incidenza del costo del lavoro è stata portata sotto al 10% dei costi, meno della metà del mercato; per i 480 dipendenti non c’è stato ricorso nè alla cassa integrazione nè ad altri ammortizzatori. La quota di voli charter è stata portata al 25%, dando maggiore spazio alla linea. La situazione è delicata, ma i presupposti per la sopravvivenza (ovvero per l’arrivo di un investitore) ci sono.
GLI UNICI CASI DI SUCCESSO: AIR DOLOMITI E NEOS – In Italia i casi di successo sono due soltanto: Air Dolomiti, alla quale il fondatore Alcide Leali diede una fisionomia tale che gli permise, al massimo delle potenzialità, di venderla a Lufthansa; e Neos, la compagnia charter-linea del gruppo Alpitour.
Il segreto di quest’ultima è il modello di business: circa la metà dell’1,15 milioni di passeggeri proviene dalla controllante, mentre l’altra metà viene dal mercato, altri operatori o passeggeri singoli. Questo permette di calibrare rischi e guadagni, riempiendo bene gli aerei e alimentando così aspettative positive. Neos, che oggi ha 9 aerei di cui 3 di lungo raggio, ha ordinato due Boeing 787 da 300 posti, in consegna dal 2018: è il velivolo più avanzato sul mercato, che, grazie a materiali e arodinamica, permette risparmi del 30%.
E’ solo colpa di una classe imprenditoriale e manageriale fallimentare? O forse incidono anche tasse e burocrazia, che si piazzano sulle ali degli aerei italiani non permettendo loro di decollare? Paradossale, infine, che di contro ci siano tanti aeroporti inutili. Voluti dai politici locali per arrivare prima a Roma o a Bruxelles.

(Fonte: Il Giornale)
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