Luca ScialòSono tanti gli italiani che si stanno ponendo queste domande. Da anni. Visto che di questa opera si parla da circa un quarto di secolo e i lavori sono pure iniziati. Ma è continuamente oggetto di scontri verbali e fisici in parlamento, nei programmi televisivi e nel cantiere stesso.
Le correnti di pensiero sul Tav Torino-Lione sono sostanzialmente due. La prima, ritiene che sia una opera strategica per il Paese. Che ci collega col resto d’Europa per quanto concerne lo scambio di merci. Un’opera dunque necessaria. La seconda corrente di pensiero ritiene che questa opera sia inutile, soprattutto perché pensata ad inizio anni ‘90, forse sull’onda dell’entusiasmo e dell’utopia della Globalizzazione. Dannosa per l’ambiente dei territori che attraversa. Fuorviante, visto che l’Italia necessita di ben altre infrastrutture. Specie al centro-sud.
Questo continuo braccio di ferro ha fatto sì che i lavori si fermassero più volte, in base ai governi in carica. Sebbene in linea di massima, i governi succedutisi in tutti questi anni, siano stati tutti pro-Tav. Del resto, lo scatto decisivo per l’avvio dei lavori ci fu nella prima metà anni 2000, quando al Governo c’era Berlusconi (ancora oggi convinto sostenitore del progetto) e Romano Prodi fungeva da Commissario europeo.
Di seguito vediamo cos’è il tav, la sua storia e le ragioni del sì e del [sta_anchor id=”tav”]no[/sta_anchor].
Tav cos’è
Cos’è il Tav? Come riporta Wikipedia, il treno ad alta velocità Torino-Lione è una linea ferroviaria ad alta velocità lunga 270 km (170 miglia), lunga 220 km / h, che collegherà le due città di Torino e Lione e collegherà l’alta italiana e francese velocità reti ferroviarie.
Il nucleo del progetto è la galleria di base del Mont d’Ambin, un tunnel di 57.5 chilometri (35.7 miglia) lungo il fiume che attraversa le Alpi tra la valle di Susa in Italia e la Maurienne in Francia.
Il tunnel sarà uno dei tunnel ferroviari più lunghi al mondo, con la galleria di base del Gottardo di 57,1 km, e rappresenta un terzo del costo complessivo stimato del progetto. Come il progetto svizzero NRLA, la linea mira sia al traffico merci che al traffico attraverso le Alpi dai camion alla ferrovia e fornire un trasporto passeggeri più rapido.
La sua velocità di progettazione di 220 km / h (140 mph) è leggermente inferiore alla soglia di 250 km / h (160 mph) utilizzata dalla Commissione europea per definire le ferrovie ad alta velocità, e la linea è quindi parte del TEN- T Rete ferroviaria convenzionale transeuropea all’interno del suo “Corridoio mediterraneo” – precedentemente “Corridoio 6”. La nuova linea abbrevierà notevolmente i tempi di percorrenza, e le sue pendenze ridotte e le curve molto più ampie rispetto alla linea esistente consentiranno anche ai treni merci pesanti di transitare tra i due paesi a 100 km / h (62 mph) e con costi energetici molto ridotti.
Il progetto è stato criticato per il suo costo, perché il traffico (sia in autostrada che in treno) stava diminuendo, per i potenziali rischi ambientali durante la costruzione del tunnel, e perché gli aerei sarebbero rimasti, dopo aver incluso il tempo da e per l’aeroporto e attraverso la sicurezza, essere leggermente più veloce sulla rotta Milano-Parigi.
Un rapporto del 2012 della Corte dei conti francese ha messo in discussione il realismo delle stime dei costi e delle previsioni di traffico. I lavori di ingegneria civile sono iniziati con la costruzione di punti di accesso e di tunnellizzazione geologica da ricognizione. Inizialmente la costruzione della linea era prevista per il 2014-2015, ma i finanziamenti sono stati ritardati. Il progetto è stato infine approvato nel 2015 per un costo di 25 miliardi di euro, di cui 8 miliardi di euro per la galleria di base. La ratifica del trattato corrispondente tra i due paesi da parte dei rispettivi parlamenti si è conclusa con un voto del Senato francese del 26 gennaio 2017 e una gara d’appalto per studi dettagliati sulla costruzione della parte francese del tunnel è stata pubblicata alla fine del 2016 .
La costruzione deve ancora iniziare ufficialmente, ma la galleria di ricognizione di 9 km che viene scavata da Saint-Martin-de-la-Porte verso l’Italia è messa in difficoltà lungo l’asse del tubo sud del tunnel e al suo diametro finale. Verso la fine di dicembre 2016, quel tunnel di ricognizione ha incontrato una zona geologicamente difficile di scisti carbonizzati e imbevuti di carbone, e per diversi mesi ha fatto solo un progresso molto lento. Il tunneling ha superato questa zona nella primavera 2017 dopo aver iniettato 30 tonnellate di resina rinforzante, e fatto avanzare di nuovo alla velocità nominale.
A partire da agosto 2018, è completo al 50%. La costruzione della galleria di base dovrebbe iniziare formalmente nel 2019 e impiegare circa 10 anni.
Tav storia
Qual è la storia del Tav? Il merito della nuova linea fu oggetto di accesi dibattiti. Dopo un tentativo del 2005 di iniziare il lavoro di ricognizione vicino a Susa (Italia) che ha provocato violenti scontri tra oppositori e polizia, nel 2006 è stata istituita una commissione governativa italiana per studiare tutte le questioni [18]. Il lavoro della commissione tra il 2007 e il 2009 è stato riassunto in sette articoli (Quaderni).
Nel giugno 2012 è stato inaugurato un ottavo documento sintetico incentrato sull’analisi costi-benefici. Le trivellazioni condotte hanno trovato alcuni scisti carboniferi sollecitati internamente che sono inadatti per una perforatrice di tunnel, e la perforazione e la sabbiatura vecchio stile saranno utilizzate per i corrispondenti 5 sezione km vicino al portale francese.
Dal 1872, la ferrovia Torino-Modane collega Torino a Lione attraverso i 13,7 km (8,5 mi) di lunghezza elevata (altezza media del tunnel 1,123 m) o il tunnel ferroviario di Fréjus. Questo primo brano singolo fu raddoppiato ed elettrificato all’inizio del XX secolo, e la sua parte italiana fu rinnovata tra il 1962 e il 1984, e ancora tra il 2001 e il 2011. Questa linea storica ha un’altezza massima consentita. Con una pendenza massima di 30 ‰, inoltre, è necessario raddoppiare o triplicare le locomotive dei treni merci.
Le caratteristiche della linea L’Osservatoriodivide le parti internazionali e quelle italiane in quattro sezioni:
- Modane – Bussoleno (galleria del Frejus e sezione alta valle)
- Bussoleno – Avigliana (bassa valle)
- Avigliana – Torino (sezione metropolitana)
- Nodo di Torino (sezione urbana)
La prima sezione include il tunnel del Fréjus. I soffitti più bassi della galleria, l’elevazione più elevata, le curve più marcate e le pendenze più ripide, ne fanno il fattore limitante sulla capacità complessiva della linea. 226 treni / giorno, 350 giorni / anno, nel modello CAPRES. Lo studio prevedeva al traffico di 180 treni merci al giorno. Questo è il caso delle due inefficienze logistiche del trasporto merci, poiché i flussi di traffico tra i due paesi sono asimmetrici. 260 giorni di punta all’anno [Un’analisi simile per l’intero anno. 20 milioni di tonnellate in condizioni “perfette”.
Ulteriori limitazioni del traffico derivavano dall’impatto del transito eccessivo del treno sulla popolazione che viveva vicino alla linea. Circa 60.000 persone vivono a meno di 250 m (820 piedi) dalla linea storica e sarebbero oggetto di transiti notturni.
Nel 2007 la linea convenzionale è stata utilizzata solo per un terzo della sua capacità totale. Si tratta di gradienti a basso rischio e di alta qualità (26-30 ‰) e curve acuminate nelle sue alte sezioni di valle.
Tav comuni coinvolti, come sarà
Come sarà il Tav? La nuova linea ferroviaria avrà una pendenza massima di 12,5 ‰, rispetto a 30 ‰ su 1 km (0,62 mi) della vecchia linea, un’altitudine massima di 580 m invece di 1338 m, e curve molto più ampie. Ciò consentirà ai treni merci pesanti di transitare a 100 km / h (62 mph) e ai treni passeggeri ad una velocità massima di 220 km / h (140 mph), riducendo anche drasticamente l’energia utilizzata. La costruzione di tutta la linea ad alta velocità ridurrà il tempo di viaggio dei passeggeri da Milano a Parigi da sette ore a quattro, diventando competitivo nel tempo con i viaggi in aereo per i viaggi da centro città a centro città.
La linea è divisa in tre sezioni costruite sotto gestioni distinte:
- la sezione francese tra Saint-Jean-de-Maurienne e la periferia di Lione sarà costruita sotto la direzione SNCF Réseau
- la sezione italiana tra Bussoleno (Valle di Susa) e Torino è sotto RFI
- la sezione internazionale tra Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia e Bussoleno, che comprende la galleria di base del Mont d’Ambin. È gestito dal Tunnel Euralpin di Torino (TELT SAS), una joint venture di RFI e SNCF che ha sostituito il Ferroviaire di Lione.
La sezione francese della nuova linea è pianificata con percorsi separati per passeggeri e merci tra Lione e la valle della Maurienne. La linea passeggeri collegherà l’LGV Sud-Est (attraverso una connessione a sud della Gare de Lyon-Saint-Exupéry) e il le stazioni del centro di Lione per l’Italia e Chambéry. Si collegherà vicino a Chambéry all’Annecy tramite Aix les Bains e Bourg Saint-Maurice attraverso le linee Albertville. Il tempo guadagnato da Parigi o Lione a Aix-les-Bains o Chambéry sarà di circa 45 minuti e quasi un’ora a Annecy.
La linea può anche essere utilizzata per scaricare la linea saturo di Lione-Grenoble dal suo traffico TGV, facendo spazio lì per i treni locali supplementari tanto necessari. La linea di trasporto partirà da un collegamento con la futura tangenziale ferroviaria di Lione, seguire l’autostrada A43, e passare a sud di Chambéry attraverso un tunnel sotto le montagne Chartreuse. Quel tunnel avrà alla fine due tubi lunghi 23 km, ma inizialmente sarà a binario unico.
La linea raggiungerà poi Saint-Jean-de-Maurienne attraverso un secondo tunnel da 20 a 23 km sotto le montagne di Belledonne. La linea di trasporto separata distrae il traffico merci da Aix-les-Bains e Chambéry e dalle rive del Lac du Bourget, dove un incidente merci sulla linea esistente potrebbe inquinare catastroficamente questo grande serbatoio naturale di acqua dolce.
Il percorso della sezione italiana è stato adottato nell’agosto 2011 dal governo italiano, dopo ampie consultazioni 2006-2011 guidate dal Commissario governativo Mario Virano nell’ambito dell ‘”Osservatorio Tecnico Italiano”. Nella valle di Susa il nuovo tracciato scavalca, attraverso ulteriori tunnel, la forte opposizione a un precedente percorso pianificato sulla riva sinistra della Dora Riparia, che avrebbe avuto bisogno di un viadotto a Venaus e di un tunnel a Bussoleno.
La sezione internazionale della linea Lione-Torino si estende per circa 70 km tra Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia e Bussoleno in Piemonte. La galleria di base del Mont d’Ambin, lunga 57,5 km, è la principale opera ingegneristica della futura linea Torino-Lione e viene scavata alla base del Mont d’Ambin. Un servizio sotterraneo e una stazione di salvataggio sono previsti intorno al punto intermedio del tunnel, a est di Modane.
Tav costi
Quanto costa la Tav? Le cifre in merito sono ballerine. Quelle più chiare mi sembrano di Lettera43: l’intero tratto ha un costo di 8,6 miliardi di euro, il 40% cofinanziato dall’Ue, il 35% dall’Italia e il 25% dalla Francia. Il tracciato è stato definito da un accordo del 2012 che ha superato le intese precedenti, in particolare quella del 2005 che prevedeva un maggior numero di chilometri di tunnel. La lunghezza complessiva della Torino-Lione è invece di 260 chilometri.
Si dice il Tav o la Tav?
Si dice il Tav o la Tav? Si può dire in entrambi i modi. Al maschile indica il treno ad alta velocità. Al femminile, invece, la linea ferroviaria.
No Tav chi sono
Chi sono i No Tav? No TAV è un movimento italiano contro la costruzione della linea. Il nome deriva dall’acronimo italiano TAV per treno ad alta velocità, treno ad alta velocità. Le prime dimostrazioni del movimento risalgono al 1995, ma è stata ampiamente riconosciuta nel 2005 e negli anni successivi. Alcune proteste del TAV non includevano interruzioni del traffico autostradale e violenti scontri con la polizia.
È la nuova linea inutile e troppo costosa, e il suo sviluppo è guidato dalle lobby delle costruzioni. Le sue principali obiezioni sono:
- Galleria ferroviaria del Frejus e traffico stabile o in diminuzione sul tunnel stradale di Fréjus
- Fattibilità economica in dubbio a causa di costi elevati
- Pericolo di disastri ambientali
- Preoccupazioni per la salute, anche se si è scoperto che il tunneling totale della ricostruzione è dovuto all’uranio e all’amianto. I sostenitori del tunnel sostengono che il rischio di contaminazione è sopravvalutato o inesistente
È un tipico movimento NIMBY. Acronimo di “Not In My Back Yard”, è una caratterizzazione dell’opposizione da parte dei residenti a uno sviluppo proposto nella loro area locale. Chiamato sempre in lingua anglosassone anche “Not in my garden”.
Cosa penso del Tav? Che è un’opera pensata trent’anni fa, quando il mondo era radicalmente diverso. Oggi le esigenze sono altre e sono cambiate anche le dinamiche commerciali. Il problema è che una parte dell’opera è già stata avviata e bisogna capire realmente se fermare l’opera costi di più che completarla.
Purtroppo, quanto a quest’ultimo punto, non ci sono dati univoci. E sembra sempre che le posizioni siano di parte. Alla faccia del fatto che la matematica non sia una opinione!